Instorting brug Baltimore en veiligheid scheepvaart

Hoe vaak komt het voor dat schepen bruggen en andere haveninfrastructuur raken?

Eerst en vooral is deze gebeurtenis natuurlijk een menselijke tragedie en ons medeleven gaat uit naar degenen die hun leven hebben verloren of die hierdoor zijn getroffen. Gelukkig zijn dergelijke incidenten van deze omvang zeldzaam. Uit een studie blijkt dat er tussen 1960 en 2015 wereldwijd slechts 35 grote bruginstortingen waren waarbij schepen of binnenvaartschepen betrokken waren, met een totaal van 342 mensen die omkwamen. Het is belangrijk op te merken dat de meeste ongelukken met schepen en bruggen schade veroorzaken die varieert van gering tot aanzienlijk, maar niet noodzakelijkerwijs leidt tot het instorten van de structuur of het verlies van mensenlevens.

Uit onze jaarlijkse Safety & Shipping Review, waarin de laatste trends op het gebied van maritieme veiligheid worden belicht, blijkt dat er de afgelopen tien jaar wereldwijd bijna 2.000 incidenten zijn gemeld (1.980 tussen 2013 en 2022[1]) waarbij schepen haveninfrastructuur raakten (waaronder ook havenmuren, pieren, kades en sluizen). Daarmee was dit de op drie na meest voorkomende oorzaak van de meer dan 27.000 scheepvaartincidenten die in deze periode zijn gemeld (maar maakte het slechts 7% van alle incidenten uit). Bij slechts ongeveer 200 daarvan (203) waren containerschepen betrokken.

Hoe veilig is de commerciële scheepvaart volgens u na deze tragedie?

De scheepvaartindustrie heeft de afgelopen 10 jaar aanzienlijke verbeteringen doorgevoerd op het gebied van maritieme veiligheid. Dertig jaar geleden verloor de wereldwijde vloot meer dan 200 schepen per jaar. Eind 2022 werden er minder dan 40 verliezen gemeld. De jaarlijkse verliezen in de scheepvaart zijn de afgelopen 10 jaar met 65% gedaald, wat het positieve effect weerspiegelt van de toegenomen aandacht voor veiligheidsmaatregelen in de loop der tijd.

Totaalverlies van schepen als gevolg van aanvaringen met andere schepen en contact met haveninfrastructuur is gelukkig zeldzaam. In de afgelopen 10 jaar (en bij alle scheepstypen) waren er slechts 30 totale verliezen door aanvaringen (met andere schepen) en slechts 4 door contactincidenten (met haveninfrastructuur). Samen zijn deze goed voor slechts 4% van het totale aantal verloren gegane schepen (807 gerapporteerd tussen 2013 en eind 2022).

Terwijl de totale verliezen zijn gedaald, is het aantal scheepvaartincidenten dat elk jaar wereldwijd wordt gemeld echter consistent gebleven. In 2022 waren dat er 3.032, vergeleken met 3.000 een jaar eerder.

Met name containerschepen zijn de afgelopen decennia aanzienlijk gegroeid doordat eigenaars hebben geprobeerd de kosten te verlagen, de uitstoot te verminderen en de capaciteit te maximaliseren. Welke impact heeft dit op de veiligheid?   

De capaciteit van containerschepen is de afgelopen 50 jaar met ongeveer 1.500% gegroeid (zie infographic), maar het is belangrijk om te weten dat de Dali lang niet zo groot is als de grootste schepen die nu goederen over de hele wereld vervoeren. De Ever Given bijvoorbeeld, die in maart 2021 het Suezkanaal een week lang blokkeerde, kan meer dan 20.000 containers vervoeren als hij vol is. De Dali kan er ongeveer 10.000 vervoeren (hoewel het schip minder dan de helft van deze hoeveelheid vervoerde toen het de brug raakte). Desondanks is het schip nog steeds bijna 1000 voet lang, de lengte van drie voetbalvelden. Schepen van het formaat van de Dali vereisen een zorgvuldige afweging bij het varen in beperkte wateren, vooral als het gaat om de stopafstand. In de jaren 1970, toen de Francis Scott Key Bridge werd gebouwd, zouden containerschepen maximaal half zo groot t en waarschijnlijk zelfs veel kleiner zijn geweest.

Uiteindelijk leiden grotere schepen niet tot een hogere frequentie van ongevallen, maar als er iets misgaat, is de omvang van de schade waarschijnlijk veel groter vanwege hun omvang en het feit dat de omliggende civiele infrastructuur niet op dergelijke kolossen heeft geanticipeerd.

Wat zijn enkele van de typische risico's van grotere schepen?

Hoewel het aantal ernstige scheepsongevallen wereldwijd op lange termijn is gedaald, leiden incidenten met grote schepen - met name containerschepen en roll-on-roll-off-autoschepen (Ro-ro-autoschepen) - tot onevenredig hoge verliezen als gevolg van gebeurtenissen zoals branden, verlies van containers en schepen, gevaarlijke lading, complexere bergingsoperaties en dure reparatiekosten, en problemen met vluchthavens.

Recente gebeurtenissen zijn onder andere branden aan boord van de autoschepen Fremantle Highway, Felicity Ace en het containerschip X-Press Pearl. In 2022 liep het grote containerschip Ever Forward vast in Chesapeake Bay aan de oostkust van de VS en zat meer dan een maand vast, bijna op de dag af een jaar nadat zijn zusterschip Ever Given aan de grond liep en het Suezkanaal blokkeerde. In de hele sector wordt voortdurend gediscussieerd over de vraag of de infrastructuur en de regelgeving gelijke tred hebben gehouden met de toenemende scheepsgrootte.

Wat zijn enkele van de mogelijke implicaties van dit incident voor toeleveringsketens en de verzekeringssector?

Op dit moment is het nog te vroeg om dit met zekerheid te zeggen. De instorting van de brug leidde tot de opschorting van het scheepvaartverkeer in de haven van Baltimore, een van de grootste havens van de VS, maar kleiner dan de grootste containerterminals van het land. Het is echter een belangrijk onderdeel van de toeleveringsketen voor voertuigen, omdat het de belangrijkste loshaven is voor auto's en vrachtwagens die aankomen uit fabrieken in Europa en Azië. Het is ook een belangrijke inscheepplaats voor de export van Amerikaanse steenkool. Veel van deze goederen zouden vertraging kunnen oplopen bij het bereiken van hun eindbestemming, waardoor verladers alternatieve plannen moeten maken en hun voorraden beperkt kunnen worden.

Meer in het algemeen benadrukt de instorting van de brug de groeiende uitdagingen voor bedrijven die betrokken zijn bij wereldwijde toeleveringsketens en hun onderlinge verbondenheid. Velen hebben al te kampen met het verlies van de toegang tot het Suezkanaal in de Rode Zee als gevolg van de Houthi-aanvallen op koopvaardijschepen na de oorlog in Gaza, en langere wachttijden bij het Panamakanaal als gevolg van een aanhoudende droogte die de activiteiten hebben belemmerd. Ongeveer 90% van de internationale handel wordt over oceanen vervoerd, dus in een tijdperk van waarin alles onderling verbonden is, kunnen problemen op één plek snel op grotere schaal gevoeld worden.

Het inschatten van de impact en uiteindelijke kosten van zo'n complexe schadegebeurtenis in de onmiddellijke nasleep ervan zou slechts speculatie zijn. Afgezien van de gevolgen van een tragisch verlies aan mensenlevens, zouden verzekerde verliezen echter een breed scala aan claims kunnen omvatten, zoals schade aan eigendommen, bedrijfsonderbreking door de sluiting van de haven, het verwijderen van puin, verlies en opruiming van lading en schade aan het schip. In eerste instantie wordt verwacht dat de meeste claims gericht zullen zijn op de scheepvaartverzekeringsmarkt, in het bijzonder Protection & Indemnity -verzekeringen (P&I), die schade aan eigendommen van derden en aansprakelijkheid dekken, evenals cascoverzekeringen voor fysieke schade aan het schip, en vrachtverzekeringsclaims.